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铃木计划GSX-R1000 VVT更新

gixxer可变气门正时的液压变化

铃木2017年的主要谈话要点之一——稍后GSX-R1000型是创新的全机械可变气门正时系统,它继承了该公司的GSX-RR摩托车。但现在新的专利申请表明,该公司计划放弃这种设置,转而采用更传统的液压VVT系统,该系统在性能和中远程驾驶性能方面都有潜在的优势。

GSX-R1000的VVT不同于市场上的任何其他系统。这是一个凸轮定相装置,这使得进气凸轮轴的正时可以根据发动机转速提前或延迟几度。这本身并不例外;阴谋来自铃木为实现这一运动所采用的方法。其他凸轮定相VVT自行车,尤其是Ducati多段和Diavel及其DVT(Desmodromic可变定时)发动机,此外,川崎的1400gtr(美国的Concours)——使用液压系统提前或推迟时间;铃木的GSX-RR VVT,后来传给了GSX-R1000公路自行车,专门为MOTOGP开发,其中明确禁止使用液压和电子VVT系统。为了避开禁令,铃木利用离心力来实现凸轮的定相。

简要地,进气凸轮链轮与进气凸轮轴端部尺寸匹配的板接合。链轮和板均加工有径向槽,里面有重金属球。在一张脸上,径向槽是直的,另一个是弯曲的。也就是说,当金属球被离心力甩出去时,凸轮轴相对于链轮旋转几度。外边缘的凹槽较浅,两个结合面由弹簧压在一起,所以当转速下降,凸轮轴减速时,球被推回中间,使凸轮正时回到初始点。

这是一个聪明的系统,如果你需要避免禁止电子控制或液压驱动的规则,但是在一辆没有此类限制的公路上行驶的超级自行车上,有缺点。特别地,改变凸轮正时的唯一方法是改变金属球的质量或迫使它们回到中心的弹簧的强度。

相反,杜卡蒂使用的液压凸轮定相系统,川崎,当计算机控制的电磁阀允许油进入凸轮链轮中的油室时,无极汽车制造商就会被启动。迫使凸轮轴相对于它旋转一个分数。由于发动机管理计算机控制将机油释放到凸轮相位器的电磁阀,改变凸轮正时很容易调整,以及它在预设转速下前进或减速的程度。

铃木专利图纸

铃木的专利图纸显示了GSX-R1000上下一代可变气门正时的液压凸轮定相系统。

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新的铃木专利申请清楚地表明,GSX-R1000装有一个电动液压凸轮定相系统,非常类似于杜卡蒂的作品。以及提高凸轮正时控制的好处,新的铃木设计还为排气凸轮轴增加了VVT,在当前GSX-R1000上具有固定的气门正时。尽管改变排气凸轮正时对性能的影响小于进气凸轮轴,它仍然能带来好处,尤其是在达到严格的排放限制时。

虽然在基本设计上没有什么新的专利,铃木已经看到适合申请该系统的一些专利,主要围绕液压控制阀的定位旋转,用螺栓固定在气缸盖侧面。这里的目的是改善液压系统的冷却,确保油保持一致的粘度,使VVT的行为尽可能的可预测和可控。

美国专利申请图

本专利申请图显示位于气缸盖右侧的液压控制阀。

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可变气门正时可能成为超级摩托车的下一个主要战场。高转速,高性能,多缸发动机是最难通过排放规则的发动机之一。欧洲计划在未来几年实施欧五排放法规,对于具有固定气门正时的大功率发动机来说,继续销售将变得越来越困难;他们很可能不得不采用VVT来帮助减少低转速时的阀门重叠。如果铃木在两个凸轮轴上切换到液压VVT,如专利申请书所示,这将使GSX-R1000在不牺牲峰值功率的情况下,更容易保持在更严格的排放规则之前。

铃木的专利文本也清楚地表明,虽然它在一个直列四缸发动机上演示了系统,它希望能够在一系列设计中使用它,包括单品,平行双生子,和V型发动机。

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